Na de Eerste Wereldoorlog (1914 - 1918) had Nederland het economisch zwaar. Vanaf de jaren '20 begon de welvaart toe te nemen en kreeg het spoor steeds meer concurrentie van het opkomende wegverkeer. Na de Eerste Wereldoorlog reden de eerste bussen in Nederland, die fel concurreerden met de trams. Naast bussen waren personenauto's, fietsen en vrachtwagens in opkomst en wonnen ze steeds meer terrein van het spoor. Veel tram- en treinbedrijven zochten oplossingen om de exploitatie goedkoper uit te voeren om zo te kunnen concurreren. De eerste benzine- of diesel- treinen of trams deden hun intrede en vervingen de duurdere stoomlocomotieven. Een stoomlocomotief moet uren van tevoren al worden opgestookt voordat de machine kan worden ingezet. Naast kolen en water kost dit ook veel loon voor het personeel. Ook waren voor een stoomloc altijd een machinist en een stoker nodig; op nieuwer materieel is een stoker niet meer nodig en het nieuwe materieel hoeft niet uren van tevoren al te worden klaargemaakt voor de dienst. Naast nieuwe locomotieven en treinstellen werden voor lokaalspoorlijnen motorwagens gebouwd. Op de rustige lijnen werd het nieuwe materieel geschikt gemaakt voor eenmansbediening, waardoor naast de stoker de conducteur ook niet meer nodig was. Het nieuwe materieel is ook goedkoper in onderhoud. Dit alles zorgde ervoor dat de exploitatiekosten aanzienlijk minder werden. Door het vervangen van stoomtreinen werden vele spoorlijnen van sluiting gered. Nadat de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM) en de Staatsspoorwegen (SS) het belangengemeenschap de Nederlandsche Spoorwegen op 1 januari 1917 hebben opgericht, werkte NS hard om de dure stoomlocomotieven te vervangen.

Eind jaren '20 wilde NS op alle emplacementen, voornamelijk bij stations, een rangeerlocomotief gestationeerd hebben. Stoomlocomotieven waren wel aanwezig op de grotere stations, maar voor de kleinere emplacementen waren stoomlocomotieven door het weinige werk te duur. Om toch te beschikken over rangeerlocomotieven op deze rangeerterreinen besloot NS haar eerste benzinelocomotief te bestellen. De locomotor werd in 1927 door L. Schwartzkopff in Berlijn gebouwd. De rangeerlocomotief was een proeflocomotiefje met het nummer 101. De loc had slechts een vermogen van 30 pk en een maximale snelheid van 10 km/u. De locomotief was voorzien van treeplanken aan de zijkant, waarvandaan de rangeerder of machinist de loc kon bedienen. Twee jaar later werd nog een prototype gebouwd door dezelfde fabrikant: de 102. De 102 had wel een dak voor de rangeerder of machinist en de maximale snelheid werd verhoogd van 10 km/u naar 30 km/u. NS was zeer te spreken over deze locomotief. Tussen 1930 en 1932 liet NS nog vijftig locomotoren, met de nummers 103 t/m 152, bouwen. Ongeveer de eerste helft van de locomotieven, de 103 t/m 130, kreeg een appelgroene kleur. De 131 t/m 152 werden in het donkergroen geleverd. De seriebouwlocomotieven hadden een vermogen van 50 pk en een maximale snelheid van 30 km/u. De rangeerlocs mochten door hun eenvoudige bediening naast machinisten ook worden bediend door rangeerders. De rangeerders hadden een lager loon, wat de locomotieven ook goedkoper maakte. De locomotieven werden verdeeld over kleine en middelgrote stations en werkplaatsen voor rangeerwerkzaamheden.

De locomotieven waren eigenlijk te zwak voor het rangeerwerk waarvoor ze bedoeld waren, waardoor het werk relatief langzaam ging. De locomotiefjes waren niet voorzien van het Westinghouse-remsysteem, waardoor ze niet zelf de goederenwagons konden remmen. Hun lage trekkracht en hun lichte constructie, waardoor ze weinig remvermogen hadden, zorgden ervoor dat ze maar met ongeveer zes beladen wagons tegelijk konden rangeren. De locomotieven werden vaak samen met een sterkere rangeerlocomotief ingezet. De serie 100 duwde dan de gerangeerde wagons tegen elkaar zodat deze gekoppeld konden worden. NS had behoefte aan sterkere rangeerlocomotieven en plaatste in 1934, twee jaar nadat de laatste locomotor was geleverd, een proeforder van twaalf rangeerlocomotieven bij Werkspoor in Amsterdam. Deze nieuwe diesellocomotieven hadden een dicht machinistenhuis en een vermogen van 72 pk en een maximale snelheid van 65 km/u. Deze locomotieven waren beter geschikt voor de rangeerwerkzaamheden en ze konden ook lichte goederentreinen rijden op de hoofdbaan. De locomotieven kregen de nummers 201 t/m 212. De locomotieven kregen door het mekkerende geluid van de uitlaat, die als fluit werd gebruikt, de bijnaam Sik. De serie NS 100, de voorloper van de Sik, kreeg hierdoor de bijnaam Oersik. De Sikken waren zo'n succes dat tussen 1935 en 1940 nog 109 machines werden gebouwd. Al sinds de komst van de eerste Sikken verkocht NS enkele van haar Oersikken aan bedrijven, omdat de locomotieven niet meer nodig waren. Tijdens de oorlog werden een aantal Oersikken en maar liefst 72 Sikken meegenomen naar het oosten, waarvan uiteindelijk de meeste Oersikken en 60 Sikken terugkeerden. Om de Oersikken en Sikken te vervangen die tijdens de oorlog sneuvelden, werden tussen 1948 en 1951 nog eens 48 nieuwe Sikken besteld.

Door de komst van de nieuwe Sikken werden de laatste Oersikken bij NS in 1950 buiten dienst gesteld. In hetzelfde jaar kocht Spoorijzer in Delft elf Oersikken van NS. Dit waren de nummers 112, 114, 122, 125, 128, 129, 138, 141, 144, 146 en 151. Bij Spoorijzer kregen de locomotoren een grondige revisie. De benzinemotoren met een vermogen van 50 pk werden vervangen door dieselmotoren met 65 pk. Vele onderdelen werden tussen de Oersikken onderling uitgewisseld. Spoorijzer leverde een Oersik af met het NS-nummer 145. Dit is niet de originele 145; deze raakte tijdens de oorlog vermist. Bij Spoorijzer kregen de locomotoren andere fabrieksnummers. Vanwege een brand bij Spoorijzer is de documentatie waarin stond wat de oude NS-nummers van de locomotieven waren helaas verloren gegaan. Hierdoor is het tegenwoordig niet meer met zekerheid vast te stellen welke oude NS-nummers de omgebouwde Oersikken hebben gehad. Na de revisie verkocht Spoorijzer alle locomotieven aan bedrijven. Deze Oersikken hebben nog vele jaren bij bedrijven gerangeerd. De 122 rangeerde zelfs tot in de jaren '90 bij Suikerfabriek Vlaanderen in Moerbeke. In Nederland zijn zeven Oersikken bewaard gebleven: dit zijn de 103, 116, 122, 125, 137, 145 en een Oersik die na zijn ombouw het nummer Spoorijzer 15 kreeg.

Oersik 103 is in 1930 gebouwd, in 1947 of 1948 werd de loc door NS terzijde gesteld. De 103 werd verkocht aan NV Staalwerken 'De Maas' in Maastricht. In de jaren '70 raakte de loc defect en werd deze aan de Stoomtrein Goes-Borsele gegeven. Daar werd de Oersik opgeknapt, maar hij kreeg geen revisie. De loc kreeg wel de naam 'Beer'. Later werd de 103 aan het Spoorwegmuseum gegeven. In de NS-werkplaats in Tilburg kreeg de loc een dieselmotor en zijn donkergroene kleur weer terug. De naam 'Beer' werd ook verwijderd. Van 1989 tot en met 1996 werd de Oersik gebruikt voor ritjes in het Spoorwegmuseum. Toen raakte de motor defect en werd de locomotief terzijde gesteld. In 2017 was de 103 toe aan een nieuwe schilderbeurt en tussen 2017 en 2019 werd de 103 weer appelgroen geschilderd. Hiermee heeft de locomotief zijn originele kleur weer terug, waarmee hij als eerste van de serieproductie werd geleverd.

De NS 103 heeft vanwege haar cultuurhistorische waarde de C-status toegekend gekregen binnen het Nationaal Register Mobiel Erfgoed.